最速の!?自動車ニュース

自動車業界のいろいろなニュースの中から、独断で役に立つ情報や、面白いモノなどを紹介していきます。
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重要なのは!その1!パワーの”数値”ではなく、実績とトータルバランス。


2020年1月  ダイハツ 旧コペン セントラルサーキット 1分23秒350 を記録。

 

 

本当に高性能というのは、それに裏付けられた 実績 がないとね。

 

 

旧型 アルトワークスの場合!

 

多数のモータースポーツでの実績総合優勝、シリーズチャンピオン等の実績を残しています

 

 

まあ、すぐに壊れてしまうクルマでは、なんにも残せないですよね(笑)

 

 

 

 

【アルトワークス第1世代 1987年〜】

初めてプレミアムコンパクトとして世間に認識されたマシンが、1987年に追加されたアルトワークス。DOHCインタークーラーターボ+EPI(電子制御燃料噴射装置)で武装。わずか550ccから64ps/ 7.3kg-mを絞り出し、あり余るパワーをビスカスカップリング式フルタイム4WDと13インチの大径65タイヤで路面に伝えた。現在に至る軽自動車の出力規制:64馬力を初めてカタログに謳ったモデルである。

 

Aクラスでは当時常勝マシンと言われた、日産マーチを上回る走りを見せた。
 

ハイパワーエンジンと4WD、軽量でコンパクトなボディ。モンスター田嶋率いるスズキスポーツは、粗削りではあるが無限の可能性を秘めた「ワークス」に着目し、87年のデビューと同時に全日本ラリー選手権Aクラス(排気量1000cc以下)に投入。Aクラスでは当時常勝マシンと言われた日産マーチを上回る走りを見せた。その後も精力的に開発を行い、翌88年には名手・坂昭彦選手のドライブにより、早くもシリーズチャンピオンを獲得した。

 

JAFのダートラC地区戦でDクラス(改造無制限)にテスト参戦。モンスター田嶋本人がステアリングを握り、

200psオーバーのプジョー205やトヨタMR2を抑え、いきなり4位に入賞。

 


続きはモンスターWEBで

http://monster-sport.com/alto/episode1.html





アルトワークス第2世代と「天才」粟津原

1988年9月、アルトがフルモデルチェンジ。アルトワークスも刷新された。プレーンな面とシンプルなラインで構成されたベースモデルに対し、ワークスには独自の丸目マスクを与えられてアグレッシブな表情を形成。直3DOHCインタークーラーターボ64ps+4WDと基本的なスペックこそ変わらないものの走りの切れ味は研ぎ澄まされ、実に160mmもの延長を果たしたホイールベースがクラスを超えた直進安定性に寄与した。

90年2月には「第11回シャモニー24時間氷上レース」に出場。
アルトワークスがエントリーしたクラスには、パジェロのパリダカ仕様をはじめ、300ps級のプロトタイプマシンが勢ぞろい。
ドライバーにもジャン・アレジなどF1ドライバーまで登場。

 

ここにわずか550cc、70psのマシンが参戦したものだから、大観衆はどよめいた。


結果は5位。

24時間を走り切ったマイクロモンスターの激走に、惜しみない拍手が送られた
のは言うまでもない。

 

そしてこの時期のスズキスポーツにとって最大の出来事が、粟津原 豊(あわづはら・ゆたか)選手の加入である。

全日本ラリーAクラスでワークスドライバーに抜擢。初年度でチャンピオンに輝くと翌年以降も快進撃を続け「天才」の名をほしいままにした。

 

アルトワークスで出場した89年から2000年までの12年間で!

 

実に9回ものシリーズチャンピオンを獲得する。

第2世代アルトワークスの人気パーツ

サーキットやテクニカルコースでの使用を想定した高性能コンピューターキット。
ノーマルタービンをそのまま生かしながら、燃料の噴射量や点火のタイミングを最適化してスポーツ走行時に必要なアクセルレスポンスを確保しました。速度・過給圧ともにリミッターを解除し、レブリミッターは9300回転に設定
天井知らずとも思える伸びやかな加速感と低回転域での扱いやすさを両立して、各地のショートサーキットで「ビッグマシンイーター」としてアルトワークスが活躍する原動力になりました。


続きはモンスターWEBで
http://monster-sport.com/alto/episode2.html





スズキスポーツ黄金時代 第3世代1994年〜

第3世代のアルトワークスは1994年11月に登場。先代がモデルライフ途中に新規格にサイズアップしたこともあり、ベースモデル(4代目アルト)はキープコンセプトのままであった。しかしワークスは違った。トップグレードのRS/Zには新開発エンジ「K6A」が搭載された。
660cc 3気筒DOHC12バルブインタークーラーターボ、最高出力64ps/6,500rpm、最大トルク10.5kgm/3,500rpmとスペック上の大きな変化はないものの、エンジンブロックは鋳鉄からアルミへ、タイミングベルトはタイミングチェーンへと21世紀を迎えるにふさわしい進化を遂げていた。さらにECUは16ビット化され、よりきめの細かい制御が可能になると同時に、エンジンチューナーにとってはより高度なコンピュータの知識や技術、最新の設備が求められるようになっていく。


C系アルトワークスから設定されたモータースポーツ用グレードワークスRも投入。
全日本ダートトライアル選手権は、C-1クラスで粟津原選手が95年〜98年を連覇。A-1クラスに参戦した前年までと合わせると、

連続チャンピオン記録を8回にまで伸ばした。
 


続きはモンスターWEBで
http://monster-sport.com/alto/episode3.html





名車・アルトワークスの終焉〜スズキスポーツは世界へ 【第4世代 1998年〜】

アルトワークス第4世代は1998年10月、アルト5代目モデルと同時にデビュー。
軽自動車の新規格に完全対応したボディは、大幅な剛性アップを図りながらも重量増はわずか40kgにとどまり、新世代エンジンのK6A DOHCインタークーラーターボには可変バルブタイミング機構(VVT)と電子制御スロットル、圧縮比アップ(8.6)、ダイレクトイグニッションと数々の新装備が追加された結果、軽自動車用エンジンとしてトップのトルク11.0kg/m 3500rpmをマーク。時代の要請である環境性能と、走行性能とを最新技術で両立させた新モデルに、各界から注目が集まりました。


続きはモンスターWEBで
http://monster-sport.com/alto/episode4.html

 

 

第3世代 旧々 アルトワークスも未だにトップですね。

 

旧々 アルトワークス VS ホンダ S2000 VS スバル BRZ

 

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そして冒頭にも出した、ダイハツ 旧コペンは2016年〜現在も 軽自動車のトップに君臨 しています。

 

もファク

旧コペン vs ポルシェ vs 35GT-R 鈴鹿サーキット

 

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現行 軽スポーツカーでは、コペンローブが同様に 多数の実績 を残していますね。

 

スプリントレースの年間シリーズでは!4年連続で勝ち続けています。

 

その上、国内のほぼ全ての主要サーキットで、現行 軽自動車のコースレコードを記録しています。

 

現行 軽自動車 最強エンジン ダイハツ KF-VET 

 

現在、ほとんどのサーキットで現行 軽自動車 最速ラップを記録しているコペンローブ。

この無敵状態は今年2020年も変わらないのか??

 

 

レースで速い順

順位 車名 型式 備考
1 ホンダ トゥディ JW2 700ccボルトオンターボ
2 ダイハツ 旧コペン L880K 900or800ccワイドボディ
3 スズキ 旧アルトワークスRS-Z HA21S 660ccノーマルボディ
3 スズキ カプチーノ EA11R 660ccノーマルボディ
4 ダイハツ コペンローブ L400K 660ccワイドボディ
5 スズキ 旧アルトバン HA23V ボルトオンターボ
6 スズキ 旧アルトワークスRS-Z HA22S
7 スズキ 旧セルボモードSR-4 CP31S
8 ホンダ トゥデイ JA4 NAチューン車
9 スズキ ラパンSS HE21S
10 スズキ 旧アルトバン HA23V NAチューン車
11 ダイハツ 旧ムーヴ L910S
12 スズキ 旧アルトバン HA12V ボルトオンターボ
13 スズキ アルトワークス HA36S
14 ホンダ S660 JW5

 

 

 

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やはり今年も!現行 軽スポーツカー 最強は!

また変わらない(^^;

 

今年、2019年シーズンも軽カーレースシリーズが開幕しましたが、やはり現行軽スポーツカーのカテゴリでは!

 

相変わらずダイハツ コペンローブが最強になりそうです。

スタート時のミッショントラブル??で??

 

ほぼ最後尾まで脱落するも、3周目に入る前には、トップの旧コペン以外の他車をすべて追い抜いていますね。

 

すでにコペンローブ現行 軽スポーツカーの中では、他車を全くよせつけない圧倒的な速さです。

 

 

今年もエンジンは、さらにパワーアップされて、ついに180ps??オーバー??

 

今回のレースが開催された、セントラルサーキットにおける、コペンローブのラップタイムは、1分30秒台です。

 

それに対して、S660や、現行アルトワークスでは、最も速いものでも1分35秒台。

たった、1周で5秒もの大差があるわけです。

 

同世代軽スポーツのS660や、現行アルトワークスは、もうまったく 敵わない ほど、その 動力性能差 は大きく開いてしまいました。

 

 

現在は180psまで上がった、KF-DETのコペンローブ。

まだまだ??開発中ということで、どこまで速くなるのか?

現行 軽自動車 最強エンジン ダイハツ KF-VET 

 

昨年、ほとんどのサーキットで現行 軽自動車 最速ラップを記録しているコペンローブ。

この無敵状態は今年2019年も変わらないのか??

 

 

昨年2018年度  レースで速い順

順位 車名 型式 備考
1 ホンダ トゥディ JW2 700ccボルトオンターボ
2 ダイハツ 旧コペン L880K 900or800ccワイドボディ
3 スズキ 旧アルトワークスRS-Z HA21S 660ccノーマルボディ
3 スズキ カプチーノ EA11R 660ccノーマルボディ
4 ダイハツ コペンローブ L400K 660ccワイドボディ
5 スズキ 旧アルトバン HA23V ボルトオンターボ
6 スズキ 旧アルトワークスRS-Z HA22S
7 スズキ 旧セルボモードSR-4 CP31S
8 ホンダ トゥデイ JA4 NAチューン車
9 スズキ ラパンSS HE21S
10 スズキ 旧アルトバン HA23V NAチューン車
11 ダイハツ 旧ムーヴ L910S
12 スズキ 旧アルトバン HA12V ボルトオンターボ
13 スズキ アルトワークス HA36S
14 ホンダ S660 JW5

 

 

 

 

 

 

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軽自動車 最強 は今年も変化無し?&休止

つい先日、特許を取得しました!

 

もちろん自動車関連です。

その関係でまた超多忙になってしまうため(^^;) 

 

またまたしばらく更新休止致します。

 

 

結局、2018年も軽自動車 最強 四天王は、変わらなかったですね。

 

ダイハツ旧コペン、スズキ旧アルトワークス、スズキカプチーノ、ホンダトゥディ。

 

速さに関しては、この20年前〜10年以上前からトップの4車種の旧軽スポーツカーを超えるのは、現行車のエンジンが、次の世代に切り替わるまでムリでしょう。

 

現行の軽自動車でも、コペンローブが4年連続トップで同じく変わり無し。

 

 

テイクオフ

旧コペン

 

 

 

もファク

旧コペン vs ポルシェ vs 35GT-R 鈴鹿サーキット

 

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旧アルトワークス VS ホンダ S2000 VS スバル BRZ

 

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カプチーノ

 

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ホンダ トゥディターボ vs ロータス

 

 

 

 

現行車では、コペンローブが4年連続でトップでした。

 

現行 軽スポーツカー 最強 コペンローブ

ちなみに、現行のアルトワークスは、1度だけ、雨天のレースでこのコペンローブより速いタイムを記録していますね。

 

 

2018年末現在 レースで速い順

順位 車名 型式 備考
1 ホンダ トゥディ JW2 700ccボルトオンターボ
2 ダイハツ 旧コペン L880K 900or800ccワイドボディ
3 スズキ 旧アルトワークスRS-Z HA21S 660ccノーマルボディ
3 スズキ カプチーノ EA11R 660ccノーマルボディ
4 ダイハツ コペンローブ L400K 660ccワイドボディ
5 スズキ 旧アルトバン HA23V ボルトオンターボ
6 スズキ 旧アルトワークスRS-Z HA22S
7 スズキ 旧セルボモードSR-4 CP31S
8 ホンダ トゥデイ JA4 NAチューン車
9 スズキ ラパンSS HE21S
10 スズキ 旧アルトバン HA23V NAチューン車
11 ダイハツ 旧ムーヴ L910S
12 スズキ 旧アルトバン HA12V ボルトオンターボ
13 スズキ アルトワークス HA36S
14 ホンダ S660 JW5

 

それでは、しばらくお休みします(^o^)/

 

 

 

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今年もコペンローブが 現行 軽自動車 最速! で終了か?

登場から約4年間、ずっと軽スポーツ チューニングカーで最強を誇っていた、ダイハツ コペンローブですが、今年2018年も、ディフェンディングチャンプになりそうですね。

 

年々、チューニングレベルを上げて、毎年サーキットのラップタイム更新!

 

現在ではこのコペンローブが、国内の主要サーキットのほぼ全てで、現行 軽自動車のコースレコードを樹立しています。

 

先日は筑波サーキットで現行 軽自動車最速ラップを記録しましたが・・・

 

11月ついに東北の菅生、スポーツランドSUGOにも遠征。

このままだと、北海道まで行ってしまうんではないか(^^;)というほどの勢いですね(笑)

スポーツランドSUGO  も。ファク  コペンローブ 173馬力

 

当然、このコースでも 現行軽自動車 では最速。

 

どのサーキットでも、S660なんて相手にならない速さです(笑)

エンジンが壊れやすいため、タービン交換車のレースエントリーが、ほとんどいなくなったS660とは対照的ですね。

S660のエンジンS07Aは、100ps以下でもコンロッドが曲がってしまうほど強度が無いし、このコペンと同等までパワーを上げるには、エンジンブロックも強度不足なので、残念ながらS660では、コペンローブを超えることはもう出来ないでしょう。

 

冒頭でコペン毎年速くなり、現行軽自動車のコースレコードを更新!と書いていますが、S660は逆に年々遅くなっています。

理由はS660でタービン交換すると、エンジンが短期間で壊れることが明確になってしまったためですね。

 

 

現在は173psまで上がった、KF-DETのコペンローブ。

まだまだ開発中ということで、どこまで速くなるのか?

ダイハツ KF-VET

 

2018年もあと僅か。

ほとんどのサーキットで現行 軽自動車 最速ラップを記録しているコペンローブ。

 

この無敵状態はいつまで続くんでしょうか??

 

 

筑波サーキットでも、コペンローブが現行 軽スポーツカー最速タイムを記録。

 

 

 

 

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最強 軽スポーツカーの世代交代は?

やっぱり、スポーツカーは!?

 

 

速い方がエライ!速い方が楽しい

 

 

お久しぶりです!

まだあと2ヶ月ほど先になりますが、今年もまた5月にK-CARミーティング スプリントレースのシーズンが開幕しますね!

 

これまで、軽レース史上の頂点に君臨していた、スズキ アルトワークスカプチーノ、そしてホンダ トゥディターボ、それらのクルマに代わり・・・

 

 

2018年の現在、その最強 軽自動車 頂点の座についているのは・・・


ダイハツ ”旧”コペンです

テイクオフ 旧コペン

 

スズキ アルトワークスカプチーノ、そしてホンダ トゥディターボ、これらのクルマ達よりも、

 

シャーシ、エンジン共に設計された時期が10年ほど新しく

 

唯一の鋳鉄シリンダーブロック

 

唯一の4気筒エンジンなど、

 

現行の軽660ccエンジンでは、とうていありえない有利なファクターがあります。

 

現行軽エンジンの強度の低いアルミシリンダーブロックでは耐久性が大幅に低下するため、ボアアップが出来ませんが、この世代のエンジンの鋳鉄ブロックはその点では非常に有利です。

JB-DET ターボエンジン
 

・エンジン形式:JB-DET型 水冷直列4気筒縦置

・エンジン種類:DOHC16バルブ インタークーラーターボ

・弁機構:DOHCチェーン駆動

・内径×行程(mm):61.0×56.4

・総排気量(cc):659

・圧縮比:8.2

・燃料供給装置:EF1(電子制御燃料噴射)

・点火装置:フルトランジスター式

・最高出力(ネット):64ps/6,000rpm

・最大トルク:11.2kg-m/3,200rpm

・最大過給圧:0.95kg/c

・エンジン単体重量:約??kg

 

 

テイクオフ 旧コペン

セントラルサーキット 1分24秒台 歴代 軽自動車ベース チューニングカー トップ

 

 

 

 

 

も。ファク スーパーコペン

 

旧コペン vs ポルシェ vs 35GT-R 鈴鹿サーキット

2リッターターボ、3リッター車さえ、追い抜いていくほどの速さはさすがですね。

 

鈴鹿サーキット走行時には、その あまりの速さ に、普通車のレーシングチーム関係者の注目をかなり集めていたそうで。

も。ファクさんのスーパーコペンと、テイクオフ コペンのバトルを是非見たいものですね。

 

 

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もちろん、旧アルトワークスも!

排気量660ccエンジン、ボディサイズ変更無し の軽規格では!

 

2018年 現在でも最強、最速です。

 

 

旧アルト VS ホンダ S2000 VS スバル BRZ

ガレージれぽ 旧アルトワークス(※BRZの車載カメラ映像)

 

ストレートで、ホンダS2000と、互角の加速力の旧アルトワークス。

S2000のドライバーは、かなり驚いているでしょうね。

特に7:48辺りからのシーン、フル加速中のS2000の横に、軽自動車のアルトが並走しているのですから(笑)

 

ところで・・・

この映像を観てて、改めて大変残念に思うことがあります。

 

ホンダS2000のフル加速して行く際の高回転のエンジンサウンドが、何度か最終コーナー立ち上がってからの加速バトルで聞こえてきますが、

メチャクチャカッコイイ音ですよね!特に14:00からのシーン!

 

 

大変残念なこと というのは、

 

今現在の現行の市販4輪ホンダ車には、

 

高回転型のエンジンが、ひとつも無いことです。

 

ここで言う高回転型エンジンとは、8,000rpm以上を常用出来るエンジンのことです。

現在のホンダには、もうありませんね。8000以下までしか回せないエンジンしかありません。

 

 

旧コペン、旧アルトワークスは共に、9000rpm超まで!使えるエンジンです。

 

 

 

セントラルサーキット 1分28秒台 660cc 軽規格ノーマルボディ 最速。

 

 



後方から追っかけ撮影しているのは、2リッターターボスバル インプレッサ(GC8)です。

 

 

 

旧コペンの方は、排気量も変更、ボディ幅拡大等の「軽規格から外れた改造」で、いわゆる魔改造クラスに該当しますが・・・

 

排気量660ccの変更無し、ボディ幅拡大無しの軽自動車規格で、最強の軽自動車は、2018年現在でも!旧規格H系最終型の旧型アルトワークスです。

上記の旧コペンやカプチーノは、”ボアアップして車幅拡大まで”しないと、この型のアルトワークスには勝てません。

 

 

旧アルトワークス 中古車を見る

 

 

 

 

参考までに上記の旧車 軽スポーツのトップクラスと、現行車との性能の差が、まだどれだけあるのか?参考データですが。

 

 

富士スピードウェイ 2018現在までのベスト

 

ダイハツ 旧コペン     2分00秒633 ※ボアアップ車/3ナンバーボディ

 

スズキ 旧アルトワークス  2分09秒117 ※660cc/ノーマルボディ

 

ホンダ S660        2分17秒533 

 

 

このように、現行車の動力性能は、チューニングしても10年〜20年前の旧型車に、まだまだ遠く及びません。

お話にならないくらいの 大きな性能差 があります。

 

普通車の場合現行のスポーツカーの性能は、ノーマル状態でも10〜20年前のチューニングカーに匹敵するくらいの性能になっています。

 

軽自動車の場合は普通車とは違って、馬力規制がありますが、チューニングしてしまえば、「馬力規制は無関係」になりますよね。

 

しかし軽自動車では、現行モデルをどんなにチューニングしても、昔のクルマほどの性能にはならない、

動力性能では旧型スポーツモデルに、まったく勝てないという不思議な状態になっています。

 

 

以前にも書きましたが、現行 軽自動車 スポーツモデルで、性能的に上記の歴代トップクラスの2台に最も近づいているのは、

3年連続! 現行軽スポーツ 最速車! コペンローブですね。

 

 

今年は、コペンローブ以下のこの2台クルマ達が、どこまで コペンに迫ること が出来るのか??

 

見ものですねぇ。。。(笑)

 

 

ではでは!

次回の更新は、5月の予定ということで!

 

 

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